Этнографический блог о народах и странах мира их истории и культуре

Самые интересные заметки

РЕКЛАМА



Русские города — культурные и административные центры. Городское управление. Водные и сухопутные средства передвижения
Этнография - Народы Европейской части СССР

Социалистические города и поселки городского типа являются культурными центрами страны. Введение всеобщего обязательного обучения вызвало рост числа школ, для которых строятся специальные' типовые здания. В последнее время распространяются школы-интернаты. Специальные средние учебные* заведения (ремесленные училища, техникумы) обеспечивают подготовку квалифицированных кадров для промышленных предприятий. Во многих городах имеются разнообразные высшие учебные заведения. Их число значительно выросло за годы Советской власти. Если в 1914/15 учебном году на территории современной Российской Федерации насчитывалось 73 высших учебных заведения, то к 1960/61 г. их было 430, а число студентов выросло соответственно с 86,5 тыс. до 1496,7 тыс. человек. В наиболее крупных городах — Москве,. Ленинграде, Ростове, Воронеже, Казани, Саратове, Свердловске, Перми, Новосибирске, Томске, Иркутске, Владивостоке работают университеты. В отличие от Западной Европы, где еще в средние века появились специальные университетские города без развитой промышленности и торговли*- вся жизнь которых определялась жизнью университета (Геттинген, Саламанка, Оксфорд и др.), русские университеты еще до революции создавались преимущественно в крупных (большей частью губернских) городах. И в советское время новые университеты основывались в крупных культурных и промышленных центрах. Обычно они представляют собой целые на- учно-учебные городки. Наиболее крупными центрами советской науки являются Москва и Ленинград, где находятся основные учреждения Академии наук СССР и ряда отраслевых академий. В последнее время научно- исследовательские учреждения, лаборатории и конструкторские бюро, связанные с теми или иными отраслями хозяйства, размещаются ближе к центрам развития этих отраслей.

В каждом областном городе теперь есть свой областной театр. Число те>- атров выросло со 106 в 1913 г. до 288 — в 1960 г. В подавляющем большинстве городов для них построены специальные здания. Крупные центры имеюг несколько, а Москва и Ленинград — десятки театров. В большинстве крупных городов есть также своя филармония и концертный зал. Деятельность театров и филармоний тесно связана с работой новых учреждений культуры, возникших в советский период, дворцов культуры и клубов при предприятиях и крупных учреждениях. Помимо спектаклей, которые организуются театрами на сценах дворцов и клубов, профессиональные артисты руководят художественной самодеятельностью рабочих и служащих. В каждом городском районе имеется один или несколько кинотеатров. Их здания также обязательно входят в комплекс застройки жилого района. Почти в каждом городе можно найти музей (чаще всего—краеведческий), а в крупных городах фсть множество разнообразных музеев (в Москве их около 70), а также другие культурно-просветительные учреждения (зоопарки, ботанические сады ж т. п.).

Излюбленными местами отдыха в каждом городе являются парки и сады. Часть из них сохранилась от дореволюционного времени, но большинство организовано уже в советский период. По своему внешнему облику городские парки очень разнохарактерны. Некоторые из них созданы на базе больших нетронутых лесных массивов, другие являются искусственно насажденным зеленым массивом. Как правило, в них расположены здания летнего театра и кино-театра, размещены многочисленные аттракционы, комнаты для настольных игр, кафе и закусочные. Иногда в парках организуются народнохозяйственные или художественные выставки, проводятся летние и зимние праздники, карнавалы и балы.

В каждом городе в наши дни имеются свои стадионы и спортивные площадки, где тренируются и соревнуются спортсмены. Из года в год расши ряется круг городского населения, занимающегося спортом. Основная за дача спортивных организаций — добиться массовости спорта — решается на многочисленных футбольных полях, волейбольных площадках и теннисных кортах. В дни спортивных соревнований городские стадионы привлекают буквально толпы «болельщиков» — зрителей. Особенной популярностью пользуются футбольные матчи.

В социалистическом городе, развивающемся также и как административный центр, размещаются учреждения союзного, республиканского, областного, городского и районного значения. В таком центре, как Москва, находятся, например, все виды этих учреждений. В Москве сосредоточены центральные органы Коммунистической партии Советского Союза.

Здания, занимаемые административными учреждениями, чрезвычайно разнообразны. В первые годы Советской власти эти учреждения занимали здания, доставшиеся городу еще от дореволюционного периода. Позднее начинается строительство специальных административных зданий. Эти здания, во многом определяющие архитектурный облик города, образуют обычно его административный центр.

В основу самоуправления социалистического города положены совершенно новые демократические начала. Каждые два года в городах проводятся выборы в городские и районные Советы депутатов трудящихся. Прямым тайным и всеобщим голосованием избирается высший орган городской власти — Городской Совет. На своей сессии депутаты Совета избирают исполнительный орган — Исполнительный Комитет Городского Совета. Депутаты избирают также председателя исполкома и его заместителей. Исполком Городского Совета имеет свои управления и отделы, во главе которых стоят депутаты. Из числа депутатов Городского Совета избираются постоянные комиссии Совета, которые рассматривают и подготавливают вопросы, касающиеся отдельных сторон городской жизни. Такие комиссии образуются по вопросам строительства, народного образования, здравоохранения, благоустройства и т. д. Предложения и выводы комиссий рассматриваются на общих сессиях Городского Совета, а между сессиями — на заседаниях Исполнительного Комитета. Наиболее важные вопросы городской жизни исполком также выносит на обсуждение всех депутатов Совета (бюджет, работа местной промышленности, планировка и застройка города и т. п.). По такому же принципу действуют в границах своего района районные Советы депутатов трудящихся. Городские и районные Советы в своей деятельности опираются на широкие массы населения города. В последние годы особенно широкий размах приобрела работа общественных организаций — домовых комитетов, избираемых жильцами отдельного дома, дружинников, помогающих следить за сохранением общественного порядка, санитарных комиссий в отдельных домах, детских комиссий и т. п. Таким образом, к непосредственному управлению городом привлекается само население, его значение в общественном управлении все более и более расширяется.

Во второй половине XIX — начале XX в., несмотря на развитие пароходства и железнодорожного транспорта, средства передвижения, известные издревле, продолжали играть важную роль в народном хозяйстве и были распространены повсеместно. Разнообразные традиционные средства передвижения зависели от различных природных и экономических условий, характерных для отдельных областей обширной территории расселения русских; сказывались на них также культурные и бытовые особенности различных этнографических групп народа.

Водные средства передвижения

Для переездов по рекам, озерам и вдоль морского побережья пользовались долблеными и дощатыми лодками. Первые выдалбливались из стволов деревьев и по способу изготовления и форме подразделялись на колодообразные и пареные. Вторые сшивались из досок и были плоскодонными или с округленно-суживающимися книзу бортами.

Среди колодообразных лодок встречались и неустойчивые на воде однодеревки со слегка закругленными краями бортов и малоподвижные, но устойчивые лодки, делавшиеся из двух соединенных бортами колод. Одной из разновидностей колодообразных лодок была комяга — соединение двух выдолбленных колод. Распространенные в основном в северных и северо- западных губерниях и в верхнем течении Оки колодообразные лодки были удобны на мелких озерах, прудах и малых реках с медленным течением, при переездах на ближние расстояния, перевозках сена, хвороста и на рыбной ловле. Плавали на них, отталкиваясь шестом от дна, или же с одним веслом.

Пареные лодки (челн, ботник, струг) были более распространены, чем колодообразные. Чтобы придать долбленым лодкам устойчивость, их борта расширялись путем распаривания, а затем нередко на борта наращивались доски, отчего лодка становилась шире и с более глубокой осадкой. Длинные и узкие, подвижные и устойчивые они выгодно отличались от неустойчивой колоды — однодеревки или малоподвижной двойной лодки-долбленки из двух колод. Долбленые пареные лодки, широко бытовавшие у восточных славян, были распространены повсеместно, и особенно в северных, северо- западных и центральных губерниях, по речным системам, озерам и морским побережьям. Плавали на них с одним веслом или несколькими непарными веслами при переездах на более дальние расстояния, чем на колодообразных лодках.

Дощатые лодки, известные также со времен Киевской Руси, более удобные в пользовании и более простые в изготовлении, были гораздо шире распространены во второй половине XIX в., чем долбленые и имели больше разновидностейСреди них встречались большие плоскодонные лодки с низкими бортами — завозни, на которых перевозилось сено, скот и груженые подводы.

Плоскодонные дощатые лодки употреблялись обычно на мелководье. На них плавали с помощью одного весла (на маленьких плоскодонках) или парных весел, закрепляемых в уключинах, а также под парусом. Огромные плоскодонки с тупым носом и кормой покрывались настилом из досок и служили паромами на переправах. Переправлялись на паромах при помощи шестов или при помощи перекинутых с берега на берег канатов.

Дощатые лодки с бортами закругленно-обтекаемой формы и с плоским, обычно узким дном имели различные формы (набойница, карбас, дуб и др.). Они были большими по размеру, имели несколько скамеек для гребцов, настил на дне и употреблялись на больших реках и озерах и даже в прибрежной полосе Белого моря. Плавали на них под парусом, с парными веслами в уключинах и кормовым веслом.

Русские реки, близко подходящие своими истоками и притоками друг к другу, с XVIII в. начали соединяться каналами. При Петре I был построен Ивановский канал с 20 каменными шлюзами между Ивановским озером — истоком Дона и р. Шатью, впадающей в Упу (приток Оки). Из-за мелководья верховьев рек с 1711 г. работы на канале были прекращены и практического значения в дальнейшем он не имел. В это же время началось создание водно-транспортной вышневолоцкой системы, сыгравшей большую роль в развитии речного судоходства. Она соединяла Каспийское и Балтийское моря через Волгу и Неву с обводным Ладожским каналом. Строительство ее было закончено после смерти Петра I (1731 г.). Позже, в начале XIX в., Волгу и Балтийское море соединили Тихвинская и знаменитая Мариинская системы, последняя — наиболее крупная из водно-транспортных систем России. Мариинская система проходила по р. Шексне, Белому озеру, р. Ковже, водораздельному Мариинскому каналу, р. Вытегре, Онежскому оз., р. Свири, Ладожскому озеру и Неве. В систему входили обводные Белозерский и Онежский каналы. В1825—1828 гг. была построена Северо-Двинская система.

Водно-транспортные системы объединяли водные пути России в единую сеть и увеличивали возможность транспортировки грузов, особенно леса, который шел из северных лесных губерний на юг и через Петербург на экспорт.

До развития парового судоходства на больших озерах и реках и в первую очередь на Волге, ее притоках Оке и Каме и по Северной Двине использовались различные грузовые дощатые суда, ходившие под парусами: огромные барки с плоским дном и отвесными бортами длиной более 50 м, поднимавшие по 150 тыс. пудов груза, большие ладьи с расширяющимися бортами и сложным такелажем, из которых некоторые были водоизмещением до 90 тыс. пудов, меньшие по размеру, но более быстроходные расшивы с закругленным дном, высоким носом и суженной кормой, межеумки, мокшаны, карабасы, коломенки, дощаники, шитики — средние и мелкие суда плоскодонные и с расширяющимися бортами. Нос и корма судов были, как правило, украшены деревянной скульптурой, верхушки мачт и борта — резьбой1. Многие из грузовых речных судов двигались против течения при помощи тяги бурлаков — бечевой. Бурлацкий артельный промысел привлекал значительную часть беднейшего населения губерний, примыкавших к крупным речным бассейнам. В морском судоходстве грузовой и промысловый флот был парусным. В XIX в. он состоял в основном из килевых шхун и баркасов.

Широко распространенное судоходство обусловило высокое развитие искусства судовождения. На русских реках, менявших фарватер, изобилующих отмелями и косами, было много искусных лоцманов, водивших суда. В морском судовождении издавна применялись рукописные лоции, использовались морские приборы (компасы, солнечные часы) и накоплялся бережно хранимый многовековой опыт мореплавателей, умевших по различным приметам определять направление и скорость течений, ветров и учитывать всю совокупность природных явлений для ориентировки в море.

На Волге — основном водном пути, игравшем большую роль в экономической и культурной жизни русских — в середине XIX в. ежегодно плавало не менее 20 тыс. грузовых судов. Волга была основным средоточием и речного судостроения, распространенного также и по другим побережьям речных систем и озер. Самое большое количество судов спускалось на воду по берегам Волги и Оки, где они строились местными жителями и плотни- ками-отходниками, приходившими сюда на заработки. Наиболее крупным центром судостроения был Нижний Новгород.

Названия судов и лодок были разнообразны и неустойчивы — однодеревки, осиновки, колоды, душегубки, плоскодонки, паузки, ялики и другие — для мелких судов; бударки (будары), тихвинки, дубки, карабасы, расшивы, дощаники — для средних судов; ладьи, баркасы, мокшаны, гусяны, беляны, унженки, барки, баржи, коломенки, белозерки, межеумки, бархоты (бархаты) — для крупных судов. Нередко суда получали названия от рек, где они строились или были наиболее распространены (белозерки, тихвинки, коломенки), иногда по названию материала (осиновки и т. п.). Одни и те же названия употреблялись в одних губерниях для названия одного, в других — для названия другого типа судов.

Сухопутные средства передвижения

Во второй половине XIX в. паровое судоходство быстро вытеснило грузовые суда, ходившие бечевой или под парусом. Исчез бурлацкий промысел и традиционное судостроение, но в его центре—Нижнем Новгороде сложилось паровое судостроение (Сормовский завод), распространившееся затем на всех речных системах, морях и озерах.

Вплоть до Октябрьской революции Россия с бескрайними просторами, огромными лесными массивами и большими заболоченными районами была известна своим бездорожьем.

Первые тракты, проложенные в Русском государстве в XV — XVI вв., соединяли Москву с западными, северо-западными, южными и восточными окраинами государства: Москва — Можайск — Литовский рубеж, Москва — Тверь — Торжок — Новгород — Немецкий рубеж, Москва — Рязань — Рясы — Дон, Москва — Муром — Казань. С XVII в. число трактов увеличилось: Москва — Калуга — Севск — Киев, Москва — Калуга — Севск — Ахтырка — Полтава — Запорожье, Москва — Тула — Мценск — Курск — Белгород, Москва — Тула — Новый Оскол — Азов, Москва — Коломна — Тамбов, Москва — Воронеж, Москва — Ефремов, Москва — Архангельск, Москва — Вильно и др. С XVI в. прокладывался тракт в Сибирь вслед за освоением сибирской земли. Отдельные тракты соединяли крупные города между собой: Великие Луки — Псков, Смоленск — Псков и др. По этим путям шло постоянное движение. Путем организации ямской гоньбы на перекладных, т. е. на сменных лошадях, осуществлялся перевоз казенных грузов, почты, гонцов и пассажиров из господствующих классов. Ямщики, жившие в ямских слободах, расположенных вдоль трактов, перевозили пассажиров от стана до стана *. По трактам же осуществлялись переезды на долгих, т. е. на своих лошадях с остановками для отдыха и корма лошадей. В отдельных районах, в основном в северных губерниях, из-за бездорожья были распространены верховая езда, вьючнЬгй транспорт и примитивные средства передвижения, например волокуша — историческая предшественница Полозовых средств передвижения, олонецкая люлька, близкая возилке Киевской Руси. На вьючных лошадях грузы крепились при помощи тороков — длинных сыромятных ремней, расположенных по паре на каждой из боковин седла.

Полозовые средства передвижения (сани) более древние, чем колесные. Они были распространены повсеместно и имели много разновидностей. Простейшие сани без кузова — дровни — состояли из двух полозьев с вертикально вдолбленными в каждый из них толстыми короткими палками или брусками (копылами), на которых крепились параллельно полозьям два бруса. Эти брусья — грядки — были связаны между собой толстыми прутьями — вязками. На дровнях возили дрова, лес, сено, солому и т. п. Другим видом дровней были розвальни: они имели плетеный кузов и применялись для перевозки людей и малогабаритных грузов. Употреблялось также много выездных саней, удовлетворявших не столько хозяйственные, сколько бытовые нужды населения. Они имели высокие загнутые полозья, кузов с высокой спинкой для седоков, облучок — сиденье для возницы и отводы — две жерди,— расходящиеся в стороны от передка к концу саней и не дававшие саням перевернуться. Эти сани служили для дальних путешествий, различных поездок, для катаний и т. п. Разновидностью таких саней были сани-кибитки (пошевни, возки и пр.). Выездные сани и пошевни украшались резьбой и росписью, обивались лубом, кожей, ковровой тканью. Лолозовые средства передвижения в некоторых заболоченных районах использовались и летом для вывоза сена или дров.

Русские, жившие на крайнем севере, ездили на оленях и собаках, запряженных в нарты, не отличающиеся от нарт аборигенного населения.

В летнюю и осеннюю пору основным средством передвижения были приспособленные к определенным видам перевозок разнообразные двухколесные и четырехколесные телеги. Самой примитивной телегой являлись роспуски (дроги, долгуши), не имевшие кузова и служившие для перевозки бревен. Наибольшее распространение получила четырехколесная телега, которая имелась в каждом крестьянском хозяйстве; у такой телеги каждая пара колес сидела на оси. Крепкая жердь (лисица), укрепленная наглухо на задней оси, соединялась с передней при помощи шкворня — толстого железного прута, дававшего возможность передним колесам поворачивать влево и вправо. На концы передней оси надевались оглобли, затем колесаг а после них тяжи, укрепляемые чеками.

Крестьянские телеги были приспособлены для различных сельскохозяйственных работ. Так, для перевозки снопов служила телега с укрепленными на кузове лесенками — грядками, для перевозки навоза употреблялась телега без задней стенки кузова; для перевозки зерна бестарка — телега с кузовом в виде большого глубокого ящика и т. д.

Двухколесные одноосные телеги, двуколки и одноколки употреблялись повсеместно в период весеннего и осеннего бездорожья, а также летом в районах с песчаными почвами и в лесистых районах, где на них было легче ездить, чем на тяжелой четырехколесной телеге.

Названия телег зависели от их назначения (сноповозка, навозница), от области наибольшего бытования того или иного типа телег (владимирская, вологодская, пензенская), от характерных черт, связанных с конструкцией (долгуша, чертопхайка — тряская двуколка и т. д.).

Во второй половине XIX в. в городах и у зажиточных слоев сельского населения были распространены экипажи — пассажирские повозки (тарантасы, кибитки, дроги, пролетки, линейки, кареты). Экипажи были на железном ходу, большая часть их были крытыми (часто с откидным верхом) и имели рессоры, а позднее — и надувные шины (дутики). В городах извозчичьи пролетки летом и выездные сани зимой были основным транспортом. Появившиеся во второй половине XIX в. конки, а к 900-м годам трамваи не могли обеспечить значительных перевозок городского населения. Они были лишь в крупных городах, причем протяженность и разветвленность рельсовых путей была незначительной.

Во второй половине XIX в. средства передвижения были несколько усовершенствованы. Не только экипажи, но и большинство крестьянских телег было на железном ходу.

Характерной чертой русских сухопутных средств передвижения являлась хомутно-оглобельно-гужевая упряжка. Дышловая упряжка, характерная для Украины, бытовала лишь у незначительной части русского населения южных губерний.

Помимо самой распространенной запряжки одной лошади в экипаж применялась также запряжка пары лошадей, когда одна лошадь шла под дугой, а другая (пристяжная)— рядом на постромках; широко, особенно в ямской гоньбе, бытовала запряжка трех лошадей — знаменитая русская тройка, состоявшая из коренника — лошади под дугой и двух пристяжных. Кроме того, применялась запряжка двух или нескольких лошадей цугом, или гусем. В этом случае пристяжные лошади шли впереди коренника1.

В конце 60 — начале 70-х годов XIX в. в России началось, а в 70—90-х годах интенсивно развернулось строительство железных дорог, в результате которого Россия к 1913 г. вышла на первое место в Европе и на второе в мире по протяженности железнодорожных путей. Тем не менее плотность их соотносительно с территорией расселения русских была невелика, и основным видом транспорта оставался гужевой.

Первой значительной железной дорогой была построенная в 1851 г. Николаевская, связавшая Петербург с Москвой и имевшая помимо стратегического и административного важное экономическое значение, увеличившееся с постройкой в последующие десятилетия железнодорожных веток, соединивших ее с другими железными дорогами, заводами и складами различных товаров. Так, в 1870 г. через ст.Тосно Николаевская железная дорога соединилась с Балтийской железной дорогой, через ст. Чудово — с Новгородской (узкоколейной линией Рыбинской железной дороги), через ст. Бологое — с Рыбинской железной дорогой, через Москву — с другими позже построенными дорогами.

Петербургско-Варшавская дорога с веткой к прусской границе, построенная в 1867 г. в основном в стратегических целях, сыграла огромную роль в развитии внутренних и внешних торговых связей.

Построенные позднее Московско-Нижегородская, Грязе-Царицынская (1872 г.), Московско-Брестская (1872 г.), Московско-Казанская (1865 г.), Московско-Курская (1871 г.), Курско-Харьково-Азовская и другие дороги связали глубинные районы с Москвой и с морскими портами. Размещение дорог было весьма неравномерным. Три железных дороги соединяли центр с нижним течением Волги, но железнодорожные связи с северными областями Европейской части России отсутствовали.

Дороги служили для вывоза за границу и подвоза в промышленные центры хлеба и других продуктов, леса, фабричного сырья, вывоза из-за границы и промышленных центров различных машин и промышленных изделий.

Развитие сети железных дорог влияло не только на развитие экономики, но и на рост населения, его занятия, на культурно-бытовой облик районов, где проходила «чугунка». Так, построенные в 1871—1877 гг. Тамбовско-Саратовская, Грязе-Царицынская и Сызрано-Вяземская дороги повлияли на жизнь населения всего черноземного края. Население начинало концентрироваться в районах, где проходили железные дороги; менялся тип сельских поселений. Пастбища, служившие основой экстенсивного животноводства, начинали распахивать под зерновые культуры, и происходил процесс вытеснения животноводства производством товарного зерна, шедшего по железным дорогам на вывоз, в частности за границу. В юго-восточных областях вместо экстенсивных форм животноводства — коневодства и овцеводства — развивалось продуктивное молочно-товарное животноводство.

Отдельные железные дороги способствовали развитию определенных отраслей промышленности и промышленных центров. Например, Шуйско- Ивановская и Иваново-Кинешемская дороги стимулировали развитие текстильного района Верхнего Поволжья; по ним осуществлялись перевозки хлопка с волжского пути на фабрики Костромской и Ярославской губерний и вывоз текстильных изделий вновь к Волге для дальнейшей транспортировки водными путями в Нижний Новгород, на ярмарки и через Астрахань в Среднюю Азию и Персию. Железные дороги влияли на сокращение или усиленное развитие кустарных промыслов.

Разнообразие средств передвижения у русского населения отражало многоукладность быта. Распространение в одних районах передовых для своего времени средств передвижения и сохранение самых примитивных в других районах являлось результатом неравномерного развития экономики, культуры и быта России в эпоху капитализма.