Этнографический блог о народах и странах мира их истории и культуре

Самые интересные заметки

РЕКЛАМА



Транспорт китайцев. Водный транспорт. Связь
Этнография - Народы Восточной Азии

Разнообразие рельефа обширной территории Китая обусловило разнообразие транспортных средств.

Одним из наиболее древних приспособлений китайцев для переноски грузов является коромысло с корзинками, достаточно распространенное и теперь. На севере коромысла делают из деревьев твердых пород, на юге — чаще из бамбука. На коромыслах грузы (до 50 кг) переносят на короткие расстояния (на стройках, с поля в деревню, из деревни в город и т. д.), но там, где есть тропы, недоступные для вьючных животных, — и на более дальние. Народная мудрость давно отметила, что, «глядя на человека, несущего груз на коромысле, сам не устанешь». В последние годы тачки, ручные тележки и повозки вытесняют традиционные коромысла, заплечные корзины и котомки, закрепляемые между двумя деревянными рогульками с лямками. Все же многие грузы и сейчас еще переносятся по горным тропам почти исключительно носильщиками. В недавнем прошлом они переносили в паланкинах (цзяоцза) и людей.

В городах носильщиками пользовались преимущественно феодальная знать* чиновники и др., а в деревнях — помещики. Отсюда возникли пословицы, «одних носят в паланкинах, другие носят паланкины», «Сидящий в паланкине не ведает горя несущих его», «Врач, несомый в паланкине, бедняков не лечит» и др. Простой открытый паланкин состоял из сидения (иногда с тентом), закрепленного между двумя параллельными бамбуковыми жердями, концы которых клались на плечи двух носильщиков (цзяофу). Закрытый одноместный паланкин несли 4—6 человек, похоронный паланкин с тяжелым гробом —10—30 человек. Пережиточно паланкин сохранился до 1950-х годов в свадебных и похоронных процессиях, а в горных районах главным образом вблизи наиболее посещаемых древних монастырей. В Северном Китае паланкин (лодоцзяо) иногда несли два мула, идущие гуськом.

Колесный транспорт был известен уже иньцам, употреблявшим двухколесные боевые колесницы с бронзовыми втулками. Ездили на них стоя. Современный иероглиф чэ повозка’ восходит к пиктограмме, передававшей в плане вид двуколки сверху. Лошадь долгое время была ездовым животным и лишь изредка использовалась как упряжное. Бычья упряжка, по-видимому, стала применяться много ранее.

Многочисленны типы одноколесных тачек (туйчэ), ручных тележек (сяочэцза) и ручных повозок (сяочэ) типа арбы с дополнительными лямками впереди, грузоподъемностью до 1—2 т, применяемые в деревнях и городах для перевозки овощей, зерна, удобрений, угля, воды, товаров, багажа и пр. Тачки имеют большое колесо, проходящее сквозь платформу, укрепленную на три четверти или на половине высоты колеса. На концы ручек крепится лямка, набрасываемая на плечи тачечника.

Тачки и повозки делают из дерева, ручные тележки чаще из тонких железных труб. Во многих случаях ободья даже простейших тележек покрываются резиной. Теперь на тачки и тележки все больше ставят велосипедные и мотоциклетные колеса, а на тяжелые повозки — автомобильные. Грузы на них укладывают очень тщательно, максимально используя площадь и обязательно учитывая центр тяжести, что облегчает перевозку. Иногда при попутном ветре на тачку ставится парус. Раньше на таких тачках перевозили и пассажиров.

У китайцев Северного Китая грузы средней тяжести зимой перевозят на легких ручных санках (пали) с двумя неподвижными приподнятыми оглоблями. Санки тянет один человек, становясь между оглобель. Для быстрой перевозки пассажиров и грузов по расчищенному льду рек местами применяется своеобразный вид легких санок с широкой дощатой площадкой на двух узких острых полозьях. Возчик, стоя на заднем конце саней, приводит их в движение, быстро отталкиваясь от льда шестом (с острым наконечником), который пропускается для этого назад между ног. Для перевозки пассажиров на площадке закрепляют решетчатую скамейку (со спинкой), которую снимают при перевозке грузов.

Ввиду недостаточного развития современных средств транспорта скот играет важную роль в грузоперевозках. Лошади, ослы, мулы, лошаки, быки, коровы, а местами буйволы, верблюды и яки используются как средства передвижения, а также для перевозки грузов вьюком и гужом. Однако обеспеченность на]родного хозяйства вьючным и гужевым транспортом все еще недостаточна.

Китайцам южной половины страны различные виды повозок известны давно, но и до наших дней они не вытеснили вьючный транспорт, наиболее характерный для горных районов Юньнани, Гуйчжоу, Гуанси, Сычуани, а также переноску грузов носильщиками. Такое распространение вьючного транспорта на юго-западе, вероятно, связано с продвижением на юг китайцев и народов группы ицзу. Вьючный верблюжий транспорт у китайцев применялся лишь на севере.

Из гужевых колесных повозок наиболее распространена традиционная двухколесная арба (дачэ), встречающаяся преимущественно в северпой половине страны. Арба отличается довольно простым устройством и большой прочностью. Сделанная целиком из дуба, она состоит из двух основных частей: площадки и оси с колесами. Прямоугольная, широкая и ровная площадка плотно сбивается из толстых досок. Спереди от нее отходят две прямые неподвижные оглобли. Массивные и высокие колеса делаются из твердых пород дерева и имеют основу из трех скрещенных широких и толстых плах-«спиц». Ободья оковываются железными шинами. Наглухо насаженные на толстую деревянную ось, колеса вращаются вместе с нею в деревянных подшипниках, вделанных в площадку. Обычно в арбу запрягаются лошади или мулы, быков и ослов в качестве пристяжных использовали редко. Число тягловых животных различно (1—7) в зависимости от груза, рельефа местности и состояния дороги. Непосредственно в оглобли ставится самая сильная, послушная лошадь. Остальные впрягаются впереди — гуськом. Ими управляет возчик (мафу), вооруженный длинным, свитым из пеньковой веревки кнутом. Для перевозки сыпучих грузов на площадку арбы ставятся боковые стойки, а пространство между ними забирается плетенкой из лозы, тростника или гаоляна. Если на такой арбе перевозят людей, то площадку ее покрывают циновкой, а в жару над ней иногда устанавливают матерчатый тент. Зимой на Северо-Востоке пользуются низкими деревянными санями {пали) с широкой площадкой.

В конце XIX в. в приморских городах появились рикши24 (янчэ, жэнъ- личэ) —легкие рессорные коляски на двух высоких колесах, с прямыми, тонкими и неподвижными оглобельками, скрепленными впереди перемычкой, рассчитанные на перевозку силой человека одного-двух седоков. Редкий рикша имел свою коляску. Обычно ее арендовали за 50—70% заработка, что вынуждало рикш работать, не считаясь со здоровьем.

С 1930-х годов беговые коляски-рикши стали вытесняться велорикшами (санълунъчэ, санълур), соединением велосипеда с кузовом рикши, поставленным на велосипедные колеса и расположенным сзади, собку или спереди везущего. Велорикши рассчитаны на одного-двух седоков или на перевозку грузов, для чего на месте кузова помещается легкая дощатая платформа.

Существующая сеть железных и шоссейных дорог, а также наличность подвижного состава и автомашин еще не удовлетворяют нужды народного хозяйства. Вот почему большая часть промышленной и сельскохозяйственной продукции все еще перевозится гужевым и вьючным транспортом, народными средствами — тачками, ручными тележками и повозками, а также переносится носильщиками.

Автомобильный транспорт

В Китае автотранспорт имеет большое значение из-за слабого развития сети железных дорог, а в не- котоюых пайонах и печного тюанспопта. В основном автотранспорт обеспечивал связь Синьцзяна, Цинхая, Гуйчжоу, Юньнани и других провинций с центром страны.

Первое шоссе, проложенное в 1913 г. в Хунани, соединило города Чанша и Сяньтань. В 1917 г. в Северном Китае возникла первая автомобильная компания «Дачэн». С тех пор вплоть до 1949 г. парк грузовых автомашин вырос только до 20 тыс. С 1913 по 1948 г. было построено 130 тыс. км шоссейных дорог. Фактически же их протяженность не превышала 75 тыс. км. Сравнительно густую сеть шоссейных дорог имела лишь восточная часть страны. С образования КНР до 1959 г. протяженность построенных дорог превысила 400 тыс. км. В основном они проложены на юго-западе и северо-западе, где их было крайне мало. Здесь раскинулись величайшие горные массивы. Веками они затрудняли связь местного населения с другими частями страны, препятствовали развитию этих районов. Несмотря на огромные трудности, в годы первой пятилетки в этих районах было проложено более 55 тыс. км шоссейных дорог. Главнейшие из них: Сикан-Тибетская (свыше 2225 км), Цинхай-Тибетская (свыше 2100 км) и Синьцзян-Тибетская (свыше 1200 км). Наряду с прокладкой крупных магистралей построено методом народной стройки и на местные средства значительное число местных шоссейных и проселочных дорог. В горных районах построены дороги эстакадного типа, деревянные, рельсовые и канатные дороги.

В связи с ростом экономического строительства резко выросли потребности в перевозках грузов на короткие расстояния. Из-за малочисленности автопарка (в 1958 г. около 50 тыс. машин) повсеместно началось строительство прицепов и вождение машин с прицепами, а где возможно, и автопоездов.

Еще недавно автопарк состоял только из машин иностранных марок, ио с созданием собственного автомобилестроения их удельный вес снижается. Теперь по дорогам Китая идут грузовики «Цзефан» («Освобождение»), легковые машины «Хунци» («Красное знамя») и другие, выпускаемые крупнейшим в Китае Чанчуньским автозаводом, построенным с помощью СССР.

Водный транспорт

Долина среднего и нижнего течения Хуанхэ, побережье Бохайского залива и полуостров Шаньдун были издавна местами расселения предков китайцев. Поэтому естественно, что в многовековой истории китайцев водный транспорт занимал и продолжает занимать до сих пор важное место.

Одним из первых видов водного транспорта был плот (фацза), различные типы которого (бурдючный, бамбуковый — плоский или с загнутым носом и др.) и сейчас можно увидеть в некоторых районах страны. Наиболее ранние упоминания о плотах встречаются в «Ицзине» и других древних письменных источниках.

Этнические группы приморской полосы Китая и бассейнов крупных рек страны с глубокой древности создавали типы судов, в основном плоскодонных, наиболее отвечающих потребностям переправы, речного и морского плавания, рыболовства, временного или постоянного обитания на них. Такие суда (джонка, сампан и др.) 25 характерны для китайцев и в наши дни. Двигаются они с помощью бортовых (носовых) и кормовых весел, шестов и парусов, а теперь и мотора. Имеются разные типы джонок, что связано с их назначением. Каждый тип отличается величиной и пропорциями, своеобразием оснастки и способом управления, но почти все они имеют общие черты в форме корпуса и устройстве парусов. Широкие обводы сообщают джонкам малую осадку, что дает возможность плавать по мелководью и проходить через пороги, а повышенное отношение ширины к длине дает им большую устойчивость. Джонки, неуклюжие и неповоротливые с виду, очень легки на ходу. Поражает также исключительная мореходность крупных джонок (водоизмещением до 500 т, при длине до 40 м, ширине до 7 м) с большой парусностью, скользящих по волнам благодаря плоскому днищу.

Отличительные особенности большинства джонок — плоское днище изогнутого корпуса (из сосны), низкая средняя его часть, широкие и тупые (как бы срезанные поперек), высоко поднятые корма и нос, обычно красочно расписанные. Поперечные и продольные водонепроницаемые переборки делят корпус на ряд трюмных помещений — отсеков.

Мачты (фанъцящ вэйганъ), от 1 до 5, делаются из сосны и ели. Средние мачты (1—2) чаще ставятся отвесно, носовые и кормовые иногда с наклоном, на разных палубах и уступах надстроек. Широкие, прямые паруса (пэнфанъ) в форме трапеции, из редкой ткани или рогожки, прикрепляемые к подъемным реям, имеют большое число горизонтально или чуть веерообразно расположенных промежуточных планок из бамбука. Это делает паруса более плоскими, жесткими и прочными.

Реи, подвешенные за середину к мачтам, дают возможность легко управлять парусом, поворачивая рею в точке подвеса, и быстро убирать его, что крайне важно при часто налетающих шквалах и тайфунах. Характерное распределение своеобразных брасов (снастей, служащих для поворота рей), идущих от каждой планки паруса и соединенных в 2—3 пучка, позволяет изменять профиль паруса самым причудливым образом и наиболее выгодно использовать малейшее движение воздуха. Такая гибкость паруса к тому же увеличивает общую маневренность джонки.

Рыбаки, пользуясь многомачтовыми джонками, нередко дополнительно еще ставят косые треугольные паруса, размещая их между мачтами с основными парусами.

Тяжелый руль (до) у речных джонок может убираться в специальную полость корпуса. Нередок и балансирный откидной руль.

Добавочное движение некоторым речным джонкам дают носовые и кормовые весла разных конструкций. Иногда кормовое весло достигает 16 м длины и состоит из двух сращенных стволов. Задний конец его переходит в узкую, длинную лопасть, а передний подвешивается на коротком канате. Для движения джонки на воду давят путем «юления» (китайское яолу) этого огромнейшего тяжелого весла, которым управляла команда иногда до 20 человек. Команду джонки обычно составляла одна семья, жившая здесь же. В погрузке и выгрузке джонки принимали участие все члены семьи, от мала до велика.

Чем далее на север от Янцзы, тем более приземистыми становятся джонки. Их борта посредине очень низки, но волны, перекатываясь через палубу, не попадают в люки трюма, закрытые башневидными надстройками. На реках северо- востока распространены сдвоенные грузовые дощаники (дуйцза) и мелкие плоскодонки (сяочуанъ) для переправы людей.

Сампан — небольшое плоскодонное деревянное судно с низкими бортами, обычно с одной мачтой, чаще бамбуковой. Длина его до 9 м, ширина до 3 м, грузоподъемность до 80 т. На них плавают по рекам и вдоль побережья, пользуясь веслами своеобразной конструкции и парусом.

У крупных городов на Янцзы и других реках на воде размещались целые плавучие городки бесправной бедноты, обычно из китайской этнической группы даньцзя, постоянно жившей семьями в небольших сампанах с арочным покрытием посредине. В КНР этим «людям, живущим на воде» (шуйшан жэнъцзя) была предоставлена возможность селиться в городах.

Труд джоночников очень тяжел, а порой и опасен, особенно при движении против течения на шестах или бурлацким способом на бечеве. Трос для бечевы на юге плетут из расщепленного бамбука, на севере — из пеньки. При движении на шестах несколько человек с каждой стороны джонки одновременно втыкают в дно длинные, тонкие шесты с железными наконечниками и с силой налегают плечом на небольшую круглую поперечину в верхнем конце шеста. С большим усилием отталкиваясь ногами, напрягая все мышцы, полураздетые джоночники медленно сгибаются вперед. Все ниже и ниже наклоняясь напруженным мускулистым телом к самому борту, они касаются его сначала одной, потом другой рукой и медленно продвигаются вперед по самому краю джонки.

Если в равнинных районах бечева, когда джоночники идут по отлогим берегам с накинутой на грудь лямкой, тяжела, то на Янцзы и других реках в горных порожистых районах она очень опасна. Береговая линия здесь обычно идет на большой высоте и узкие бурлацкие тропы нередко бывают специально вырублены в отвесных скалистых берегах.

Начиная с конца XI в. китайцы в морских плаваниях уже употребляли компас. В истории китайского мореплавания видное место принадлежит Чжэн Хэ, совершившему в 1405—1433 гг. семь морских плаваний по южным морям. За 80 лет до Васко да Гамы он первым из иностранцев побывал у восточных берегов Африки. Его суда останавливались у берегов Вьетнама, Индонезии, Индии, Ирана, Аравии. Путешествия Чжэн Хэ свидетельствуют о высоком уровне мореходства у китайцев.

В Китае трудом народа были созданы многочисленные каналы и другие искусственные водные пути. Свыше 2 тыс. лет (с VII в. до. н. э. до XV в. н. э.) сооружался Великий канал (Юньхэ), длина его 1700 км, ширина от 15 до 350 м, — это самый длинный в мире искусственный водный путь. Он связывал Пекин и Ханчжоу, пересекая pp. Хуанхэ и Янцзы. Его значение в экономической жизни страны было очень велико вплоть до второй половины XIX в., когда более важную роль стали играть морской и железнодорожный транспорт. С 70-х годов XIX в. развивается речное и морское судостроение, но преобладание иностранных фирм сводило отечественное судостроение к ремонту судов. По данным 1933 г., более 64% всех плавающих по китайским речным и каботажным линиям судов принадлежали иностранцам. Из 36% судов, принадлежавших китайскому капиталу, большая часть была построена вне страны.

Речное и морское судоходство старого Китая было крайне отсталым* а общий тоннаж отечественного флота ничтожен. К 1949 г. большую часть судов гоминьдановцы потопили или увели на Тайвань. Были сильно разрушены причалы, склады и судоремонтные заводы. КНР, получив незначительную часть старого флота, отсталого в техническом отношении, причем почти каждое судно было особым типом по конструкции, механизмам и оборудованию, проделала с помощью СССР и других социалистических стран огромную работу по восстановлению и строительству морского флота, оборудованию крупных морских портов. Построены новые порты Тайгу и Чжаньцзян, расширен порт Хуанпу. Для увеличения перевозок речного транспорта реконструированы порты Ухань и Чунцин, построен порт на Янцзы — Юйсикоу.

Хотя в последние годы речной транспорт получил сравнительно быстрое развитие, все же его техническая база отстает от потребности перевозок. Оборудование многих судов еще маломощно. Джонки (около 300 тыс. штук) и сейчас остаются важнейшим средством речных перевозок. Их общий тоннаж выше тоннажа современных речных судов, а грузоподъемность превышает 3 млн т. На главных артериях речного транспорта, особенно на Янцзы, джоночный транспорт играет подчиненную роль, но на мелких реках джонки обслуживают основную часть грузооборота. Для поднятия мощности и ускорения оборачиваемости крупные джонки оборудуются моторами.

Железнодорожный транспорт

Строительство железных дорог в Китае начали иностранцы в 1865 г. Наибольший подъем его приходился на 1895—1911 и 1931 — 1937 гг. К 1949 г. страна имела 25.7 тыс. км железнодорожных путей. В 1937 г. из 21 тыс. км железных дорог лишь 9.3% управлялись китайцами, остальное принадлежало иностранцам или контролировалось ими. В техническом оснащении и системе эксплуатации царил разнобой (свыше 100 типов локомотивов, 300 типов грузовых и 100 типов пассажирских вагонов и т. д.). Железные дороги размещались главным образом на Северо-востоке, в Восточном и Центральном Китае. На остальные 2/3 площади страны приходилось лишь 6% общей протяженности дорог. В итоге военных действий к 1 октября 1949 г. было разрушено около половины железнодорожных путей, 155 км мостов, большое количество паровозов, вагонов и большая часть железнодорожных устройств и станционных зданий. Но уже в 1951 г. железнодорожная сеть значительно превысила довоенную по протяженности, была проведена стандартизация колеи, отремонтирован паро- возо-вагонный парк; в этой работе велика роль советских железнодорожников. Большим вкладом в развитие экономики КНР и выражением братской помощи советского народа китайскому народу явилась безвозмездная передача Советским правительством Китаю в конце 1952 г. Китайской Чанчуньской железной дороги.

К концу 1958 г. протяженность железных дорог в Китае составила около 32 тыс. км. Из наиболее крупных новых линий следует назвать Чэнду—Баоцзи, Лючжоу—Гуйян, Баотоу—Ланьчжоу, Интань—Сямынь, Чэнду—Чунцин. Проложена вторая колея на линиях Пекин—Гуанчжоу, Пекин—Шанхай и т. д. В 1957 г. сдан в эксплуатацию большой уханьский мост через Янцзы, построенный по советским проектам. Введена в строй железная дорога трех государств: СССР—МНР—КНР. В настоящее время КНР имеет прямое железнодорожное сообщение с СССР, МНР, КНДР, ДРВ и европейскими социалистическими странами.

Авиационный транспорт

До 1949 г. авиатранспорт не занимал сколько- нибудь значительного места в перевозках грузов и пассажиров. Немногочисленные аэродромы были разрушены гоминьдановцами при отступлении, самолеты уничтожены или вместе с аэронавигационным оборудованием отправлены на Тайвань. В КНР гражданская авиация создавалась заново с помощью СССР. По договору 1953 г. в собственность КНР перешли самолеты ликвидированной смешанной Советско-китайской компании, а также были переданы санитарные самолеты и оборудование к самолетам сельскохозяйственной авиации. В Китае на оборудовании, поставленном СССР, впервые была создана национальная авиапромышленность. В 1956 г. освоена воздушная связь с Тибетом. Международными линиями Пекин связан с Москвой, Улан- Батором, Пхеньяном, Рангуном и др.

Связь

В старом Китае почтово-телеграфная связь была не развита. После создания КНР встала задача создания широкой почтово-телеграфно-телефонной сети. Уже в 1957 г., в связи с улучшением состояния путей сообщения и введением системы почтальонов, почтовой связью было охвачено 98% уездов и волостей.

К настоящему времени все города, включая уездные центры, связаны телефонной сетью. В каждом уезде есть не только почта, телефон, но и телеграф. Между Пекином и Шанхаем установлена фототелеграфная связь, фототелеграфом эти города связаны также с Москвой и Берлином.

В день образования КНР, 1 октября 1949 г., начала работать Центральная радиостанция, которая ведет передачу на различных диалектах китайского языка, а также на языках других народов мира. В крупных городах Китая создано свыше 150 местных радиостанций. С 1958 г. в Пекине, Шанхае, Харбине, Гуанчжоу, Ухане, Тяньцзине, Чунцине и других крупных городах стали создаваться телевизионные центры.